Как устроены амортизаторы

Разделы: Подвеска

Амортизатор — устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения (демпфирования) колебаний и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами пружинами или рессорами, торсионами, подушками и т. п.

Главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Т.е. колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. При этом сам вес автомобиля держат в основном пружины или рессоры.

Не следует путать амортизатор и газовую пружину. Последние также часто встречаются в автотехнике и быту, но имеют другое назначение. Справедливости ради надо отметить, что «чистых» амортизаторов почти не встречается, они всегда подпружинены избыточным давлением газа в бустере. Чистые газовые пружины (без дополнительного сопротивления движению), наоборот, встречаются довольно часто.


Принцип действия амортизаторов

Все амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии в тепловую. Конкретный вид такого преобразования определяется типом амортизатора: гидравлический, фрикционный, релаксационный.

Классификация амортизаторов

Раскрыть...

  • по принципу действия — на фрикционные или механические (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и релаксационные;
  • по характеру действия сил трения — на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия (с сопротивлением на прямом и обратном ходах);
  • конструктивно гидравлические амортизаторы делятся на рычажно-лопастные, рычажно-поршневые и телескопические (двух- и однотрубные) с газовым подпором или без него;
  • по характеру изменения силы сопротивления, в зависимости от перемещения катков, скорости и ускорения этого перемещения амортизаторы подразделяются на:
    • амортизаторы с примерно постоянной силой трения (например, простой механический амортизатор танка «Ландсверк»);
    • амортизаторы с силой трения, зависящей от перемещения («Леопард-2»), при этом сила трения может быть как пропорциональна перемещению, так и иметь нелинейную зависимость;
    • амортизаторы с силой трения пропорциональной скорости перемещения катка (подавляющее большинство современных гидравлических амортизаторов);
    • амортизатор, сопротивление которого меняется пропорционально ускорению.

Односторонний амортизатор

У амортизатора такого типа сопротивление при ходе, соответствующем сжатию подвески, незначительно, а основное поглощение энергии происходит при отбое. Благодаря этому они обеспечивают несколько более плавный ход, однако с ростом неровностей дороги и скорости подвеска не успевает занять исходное положение до следующего срабатывания. это приводит к «пробоям» и заставляет водителя снизить скорость. С появлением около 1930-го года амортизаторов двойного действия одноходовая конструкция постепенно вышла из употребления.

Двусторонний амортизатор

Раскрыть...
[свернуть]

Амортизатор, который действует (работает) в двух направлениях, то есть амортизатор поглощает энергию при движении штока в обе стороны, передавая, однако, при этом и некоторую часть усилия толчков на кузов при прямом ходе. Такая конструкция амортизатора эффективнее, чем амортизатор односторонний, в том смысле, что может быть построена с учётом необходимого компромисса между плавностью хода и стабильностью автомобиля на дороге. Для скоростных автомобилей характерны более «жёсткие» настройки, для комфортабельных пассажирских — более «мягкие», где бОльшая часть работы амортизатора приходится на отбой.

На автотранспорте, как правило, эффективность «рабочего хода» амортизатора (сжатие, наезд колесом на препятствие) делают меньше, чем эффективность отбоя (обратного движения). В этом случае (при сжатии) амортизатор меньше передаёт толчки от неровностей на кузов, и (при растяжении) «придерживает» колесо от ударов его пружиной о дно выбоин дороги.

[свернуть]

Фрикционные амортизаторы

Раскрыть...

Фрикционный амортизатор

Фрикционные (механические) амортизаторы в простейшем случае представляют из себя трущуюся пару с фиксированным усилием сжатия. Возможна конструкция с сопротивлением, пропорциональным перемещению, с оперативно регулируемым усилием и т.д. Очевидным свойством фрикционных амортизаторов является независимость их сопротивления от скорости перемещения рычага. Поэтому они в прямом смысле слова являются демпферами, так как выполняют только одну из указанных в определении амортизатора функций — гашение колебаний. Достоинства — простота и относительная ремонтопригодность, пониженные требования к механической обработке деталей, условиям эксплуатации, стойкость к мелким повреждениям. Принципиальные недостатки — неустранимый износ трущихся поверхностей и наличие некоторого усилия страгивания, избавиться от которого без усложнения механики невозможно. Как результат — на автомобилях данный тип амортизаторов давно не применяется, сохраняясь лишь на отдельных образцах военной техники. Также в лёгких и/или низкоскоростных транспортных средствах (мопеды, тракторы и т. п.) роль фрикционного гасителя колебаний может выполнять трение между деталями подвески.

[свернуть]

Гидравлические амортизаторы

Раскрыть...

Гидравлические амортизаторы построены по принципу протекания жидкости через систему отверстий и производства гидравлического сопротивления (как на сжатие, так и на отбой).

Гидравлический амортизатор

Конструкция гидравлических амортизаторов всех производителей идентична, за исключением небольших нюансов (например, систем регулировки жесткости). Во всех вариантах конструкции основным рабочим элементом является гидравлическая жидкость (масло, оно же обеспечивает смазку). Газ не является демпфирующим элементом и предназначен для создания т.н. «компенсационного объема», т.к. жидкость практически не сжимаема. При отсутствии компенсационного объема внутри цилиндра резкое перемещение поршня вызывало бы удар в «прочную стену» масла, которое ввиду высокой инерции еще не начало течь через отверстия клапанов.

Сила сопротивления гидравлического амортизатора зависит от скорости перемещения штока. Жесткость зависит от начальной настройки перепускных клапанов (для амортизаторов массового предназначения начальную настройку задает производитель на заводе однократно на все время эксплуатации; в амортизаторах спортивного назначения жесткость может регулировать пользователь), изначальной вязкости жидкости (масла) и температуры окружающей среды, которая влияет на вязкость масла.

Для всех гидравлических амортизаторов актуальна задача увода тепла. Гидравлические двухтрубные амортизаторы хуже отводят тепло, в сравнении с однотрубными амортизаторами высокого давления, т.к. «генератор тепла» (цилиндр) по центру закрыт сверху вторым соосным цилиндром, который наполнен компенсационным газом и маслом. Чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе.

При значительном морозе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов.

Поскольку все современные гидравлические амортизаторы — газомаслянные, газ и масло могут смешиваться в процессе работы. Причина в том, что жидкость проходит через «узкости» (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большими скоростями и при пониженных давлениях, в результате чего возникает кавитация (образование пузырьков разрежения) и рост температуры. Кавитация не только разрушает детали амортизатора, но и резко снижает эффективность демпфирования, т.к. образовавшаяся пена, в отличие от масла, хорошо сжимаема.

[свернуть]

Расположение амортизатора

Раскрыть...

Наиболее выгодное, с точки зрения работы, расположение амортизатора – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность. Отклонение от перпендикуляра подвески на +/– 50 градусов снижает эффективность амортизатора до 68%.

Часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной (обычно на однотрубных стойках). Так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину.

[свернуть]

Конструкция амортизаторов

Гидравлические рычажные амортизаторы

Раскрыть...

Применялись в автомобилестроении до 50х-60х годов. Были весьма эффективны и практически вечны (единственная изнашивающаяся деталь такого амортизатора — резиновые сальники на оси рычага, которые со временем начинают подтекать — легко заменяется, после чего амортизатор может проработать ещё несколько десятилетий), но дороги в производстве. На фото ниже — рычажный гидравлический амортизатор в передней подвеске ГАЗ М-21И (совмещён с верхним рычагом подвески).

Рычажный гидравлический амортизатор ГАЗ-21

[свернуть]

Гидравлические двухтрубные амортизаторы

Раскрыть...

Двухтрубный гидравлический амортизаторВ 50-х годах получили распространение трубчатые амортизаторы, так называемого «авиационного типа», которые постепенно вытеснили рычажные. Двухтрубный амортизатор состоит из двух соосных (одна в одной) труб, внешняя из которых является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью и в ней перемещается поршень с клапанами. Пространство между трубами заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом — для компенсации изменения объёма (температурное расширение жидкости и вход-выход штока; рисунок А).

Такую же конструкцию имеют двухтрубные гидравлические амортизаторы с газовым подпором низкого давления («гидропневматические», рисунок В). Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (т.н. «газовый подпор», от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Чем больше диаметр амортизатора, тем меньшее давление газового подпора необходимо. Оно также может различаться для передних и задних амортизаторов.

Газ под давлением уменьшает проблему аэрации (вспенивания) масла, но не решает ее целиком. Также газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. Возможность менять давление подпора делает такие амортизаторы более гибкими в настройке, чем обычные гидравлические.

Двухтрубные амортизаторы применяются в «гражданском» автомобилестроении с низкими нагрузками (под обычные хорошие дороги). В автоспорте не применяются, т.к. не соответствуют требованиям снижения неподрессоренных масс, стабильности, надежности и рабочего ресурса в условиях проведения спортивных мероприятий. Исключением является дрифтинг, где могут применяться двухтрубные амортизаторы с повышенным давлением компенсационного газа (около 6-8 атмосфер), т.к. соревнования проходят только на очень ровном дорожном покрытии и невысоких скоростях.

Преимущество газовых амортизаторов реально можно заметить только при эксплуатации в тяжелых условиях — на плохих дорогах, высоких скоростях, в жаркую погоду. При обычной «гражданской» эксплуатации распознать тип амортизатора по его поведению почти невозможно.

Двухтрубный амортизатор

  • a1 — поршень и регулировочная П-образная гайка на нем;
  • a2 — донный клапан;
  • 6 — внешняя труба-резервуар (корпус амортизатора);
  • 5 — внутренняя труба (рабочий цилиндр);
  • поршень, 2, закрепленный на штоке, 1;
  • 7 — донный клапан;
  • 3 — направляющая штока;
  • 9 — верхнее и нижнее крепление.

Газонаполненный двухтрубный амортизатор

  • b1 — регулировочный хвостовик;
  • b2 — поршень и регулировочный штырь;
  • 6 — внешняя труба-резервуар (корпус амортизатора);
  • 5 — внутренняя труба (рабочий цилиндр);
  • поршень, 2, закрепленный на штоке, 1;
  • 7 — донный клапан;
  • 3 — направляющая штока;
  • G — газ под низким давлением;
  • 9 — верхнее и нижнее крепление.

При сжатии амортизатора шток (1) складывается, и масляные потоки, находящиеся между донным (7) клапаном и поршнем (2) в рабочем цилиндре (5), без сопротивления проходят выше поршня. Одновременно масло, замещаемое штоком, вынуждено течь через донный клапан во внешнюю трубу-резервуар (6), заполненный воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через отверстия донного клапана, производит демпфирование сжатия.

При отбое шток выдвигается, и масло, находящееся выше поршня, вынуждено течь через поршень. Сопротивление, с которым оно сталкивается, создает демпфирование отбоя. Одновременно, немного масла перетекает из резервуара (6) через донный клапан в нижнюю часть рабочего цилиндра, чтобы компенсировать освободившийся объем штока.

Достоинства двухтрубных амортизаторов:

  • Относительная простота изготовления и ремонта, низкие требования к качеству изготовления.
  • Приемлемые рабочие характеристики (в том числе надёжность) для большинства применений в транспорте.
  • Отсутствие выступающих деталей — может устанавливаться внутри пружины подвески.
  • Малое давление внутри и соответственно требования к уплотнению штока, что обосновывает их низкую стоимость и дешевизну материалов.
  • При небольшом пропускании запаса масла в амортизаторе может хватить на несколько лет при полном сохранении работоспособности амортизатора (но ухудшении охлаждения).

Недостатки двухтрубных амортизаторов:

  • При высоких нагрузках (плохие дороги, бездорожье или спортивные заезды) возникает пенообразование, препятствующее охлаждению амортизатора. Перегретый амортизатор теряет свои характеристики и автомобиль становится опасно менее управляемым (говорят — «автомобиль поплыл», «стал валким», «заваливается в повороте»). При увеличении диаметра амортизатора удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
  • При движении в сложных условиях в данной конструкции амортизаторов (плохие дороги, бездорожье) высока вероятность возникновения кавитации, причем, чем ниже давление компенсационного газа, тем выше эта вероятность. Возникновение данного явления приводит к быстрому выходу из строя амортизаторов, а также повреждения других деталей подвески.
  • При износе характеристики амортизаторов данной конструкции ухудшаются очень плавно и незаметно для водителя, в следствии чего необходимо более тщательно контролировать их работоспособность.
  • На высоких скоростях из-за недостаточной скорости реакции амортизатора на неровности, управляемость автомобиля резко падет.
  • Несколько увеличивают вероятность возникновения аквапланирования.
  • При установке в подвеску автомобиля максимальный угол наклона без резкого снижения работоспособности 45° к вертикали. Перед установкой обязательна «прокачка» — для удаления пузырьков газа из рабочей полости.
  • Должен устанавливаться только корпусом вниз (рабочим штоком А вверх), что ухудшает характеристики подвески (увеличение неподрессоренных масс).
  • Хранить и перевозить необходимо только в вертикальном положении.

[свернуть]

Однотрубные гидравлические амортизаторы с газовым подпором высокого давления

Раскрыть...

Однотрубный амортизатор

Однотрубный амортизатор представляют из себя трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами (т.н. схема De Carbon). Для компенсации изменения объёма рабочей жидкости (температурные и вход-выход штока) «дно» цилиндра заполнено газом, отделённым от рабочей жидкости плавающим поршнем-перегородкой. Давление газа, как правило около 18-30 атмосфер (для улучшения характеристик рабочей жидкости при нагреве и устранения вероятности возникновения кавитации).

Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы и диаметр поршня будет больше, что означает больший объем масла, более стабильные характеристики и лучшую теплоотдачу.

Однотрубный амортизатор

  • c1 — поршень и регулировочная кнопка;
  • c2 — плавающий разделительный поршень;
  • 5 — рабочий цилиндр (корпус амортизатора);
  • поршень, 2, закрепленный на штоке, 1;
  • 8 — разделительный плавающий поршень;
  • 3 — направляющая штока;
  • G — газ под высоким давлением;
  • 9 — верхнее и нижнее крепление.

Однотрубные амортизаторы при сжатии, в отличие от двухтрубных, не имеют резервуара для излишков масла, замещаемых поршнем (2). Это решено за счет изменения вместимости масла в рабочем цилиндре (5). Цилиндр не полностью заполнен маслом — в нижней его части находится азот под давлением 20-30 бар (G). Газ и масло разделены плавающим поршнем (8). Когда шток утапливается, плавающий поршень также двигается вниз. Увеличивается давление и в газовой, и в масляной секции. Масло, находящееся ниже рабочего поршня (2), вынуждено проходить через него выше. Сопротивление, возникающее при этом, создает демпфирование сжатия.

При отбое, когда шток выдвигается, масло, находящееся выше рабочего поршня, вынуждено течь через него ниже. Сопротивление, возникающее при этом, создает демпфирование отбоя. В то же время, часть штока выходит за пределы рабочего цилиндра и освободившееся место занимает расширяющийся в нижней части газ. Разделительный плавающий поршень перемещается вверх.

Достоинства однотрубных амортизаторов:

  • Данная конструкция является практически самой эффективной.
  • Стабильные показатели в самых разных дорожных условиях, при высоких нагрузках (разбитые дороги, полное бездорожье, спортивная езда и т.д.), а также наиболее высокую скорость реакции на внезапные неровности дорожного покрытия даже на высоких скоростях.
  • Характеристики очень стабильны за счет того, что компенсационный газ «F» отделен от жидкости плавающим поршнем «Е» и эффект вспенивания рабочего тела (масла) при работе, отсутствует полностью; за счет высокого давления газа и, как следствие, жидкости в данной конструкции кавитация не возникает даже при сверхвысоких нагрузках (ралли, движение в условиях бездорожья и т.д.).
  • Малые углы крена при вхождении автомобиля в повороты (по сравнению с двухтрубной конструкцией), на 5-20% уменьшается тормозной путь.
  • Благодаря более стабильному давлению автомобильных колес на дорожное покрытие, эффект аквапланирования возникает несколько позже по кривой разгона.
  • Такие амортизаторы не боятся наклонов, не требуют «прокачки» перед установкой и могут устанавливаться штоком вниз, что улучшает характеристики подвески за счет снижения неподрессоренных масс.
  • Стенка рабочего цилиндра имеет непосредственный контакт с воздухом, что улучшает охлаждение масла.
  • Поршень и цилиндр имеет большой диаметр, а жидкость больший объем — это увеличивает теплоемкость системы (нагрев происходит значительно медленнее).
  • Имеют 1.5-2,2 раза больший срок службы в сравнении с амортизаторами двухтрубной конструкции с теми же размерами.
  • Однотрубный амортизатор экономически более выгоден для владельца автомобиля, т.к. более редкая замена экономит суммы, сопоставимые со стоимостью самого амортизатора, несколько снижает время среднегодового стояния автомобиля в автосервисе и обеспечивает высокую безопасность движения на дороге.

Недостатки однотрубных амортизаторов:

  • Если компенсационная камера «F» находится прямо в рабочем цилиндре, то данный амортизатор имеет меньший ход по сравнению с двухтрубной конструкцией при одинаковых внешних размерах, однако уменьшение габаритов клапанных наборов и поршня значительно снижает эту величину.
  • Вынесение компенсационной камеры в отдельный элемент применяется только для отдельно взятых автомобилях в основном ориентированных на спортивную езду и в серийном производстве не используется.
  • Высокое давление в амортизаторе создаёт значительную выталкивающую силу на шток (десятки килограмм), что может требовать замены пружин подвески на более слабые.
  • Данный амортизатор очень критичен к повреждению (вмятинам) на внешней стенке цилиндра, это приведет к заклиниванию поршня и полному выходу из строя, в то время как двухтрубный амортизатор даже не заметит вмятины. Согласно статистке вероятность возникновения данных повреждений приближается к 0.01% относительно всего объема поставляемых амортизаторов, значительная часть случаев происходит при транспортировке или неквалифицированной установке в подвеску.
  • Высокая чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем температура выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор.
  • Однотрубный амортизатор сложней в изготовлении чем двух трубный, поскольку высокое давление компенсационного газа накладывает значительно большие требования к качеству уплотнений, материалам и покрытиям деталей. Это обосновывает более высокую стоимость амортизатора.

[свернуть]

Однотрубные амортизаторы с выносной компенсационной камерой

Раскрыть...

Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет:

  • Не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик.
  • Иметь при тех же размерах бОльший рабочий ход.
  • Установить на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки и менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую.

[свернуть]

Однотрубный амортизатор перевернутой конструкции

Раскрыть...

У некоторых производителей встречаются однотрубные амортизаторы, которые выглядят, как обычные амортизаторы, но с очень толстым «штоком», диаметр которого почти равен диаметру корпуса. Это амортизаторы такой же однотрубной конструкции, как и представленные выше (рис. C). Отличие заключается в том, что хромированным «штоком» таких амортизаторов на самом деле является корпус амортизатора (красная часть на рис. C), а видимым «корпусом» является корпус стойки, обеспечивающий и функцию пыльника. Реальный шток этих амортизаторов такой же тонкий, как и у традиционных однотрубных амртизаторов. Фактически, это такой же амортизатор, только перевернутый вверх ногами, а нижние и верхние крепежные элементы остались на своих местах.

Перевернутый амортизатор

Обычно, приводятся определенные преимущества такой конструкции, хотя на самом деле, она продиктована необходимостью: в подвеске типа МакФерсон, амортизатор является направляющей и испытывает нагрузки не только вдоль оси штока, как у классических амортизаторов, но и боковые. Поэтому, двухтрубные амортизаторы для подвески МакФерсон имеют более толстые штока. Но использовать толстый шток в амортизаторе однотрубной конструкции нет возможности — вытесняемому таким штоком маслу некуда деться, объем компенсационной камеры недостаточен. Поэтому, чтобы обеспечить необходимую жесткость однотрубного амортизатора с тонким штоком для боковых нагрузок, применяется перевернутый тип, в котором реальный корпус амортизатора движется относительно корпуса стойки, а реальный шток закреплен в нижней части и неподвижен.

[свернуть]

Релаксационные амортизаторы

Раскрыть...

Релаксационные амортизаторы — перспективное направление развития гидравлических телескопических амортизаторов, построенное на основе эффекта сжатия (релаксации) жидкости в саморегулирующихся конструкциях. В той или иной степени этот эффект присущ всем гидравлическим амортизаторам. В релаксационных амортизаторах максимум эффекта сопротивления приходится на конец хода сжатия. В наибольшей степени релаксационный эффект проявляется на малых ходах и высокой частоте колебаний подвески. Амортизаторы релаксационного типа позволяют получить переменную характеристику сопротивления в зависимости от величины перемещения штока, что обеспечивает интенсивное гашение колебаний при малых ходах подвески (дорога с небольшими неровностями) и традиционную характеристику при больших ходах.

[свернуть]

Типовые дефекты гидравлических амортизаторов

Раскрыть...

Дефекты в основном сводятся в две группы:

  • утечка жидкости из амортизатора по причине повреждения уплотнений штока или самого штока (грязью, коррозией), а также невысокого качества самих уплотнений;
  • механические поломки важных деталей — пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т.д.

Трогаясь после длительной стоянки на сильном морозе, неразумно «преодолевать» участки разбитой дороги на повышенной скорости: загустевшее масло не способно продавливаться через каналы, сверления, и амортизатор оказывается «заблокирован». Необходимо постепенно прогревать амортизаторы на небольших неровностях.

Известны случаи, когда автолюбители покупали на рынке фальсифицированные амортизаторы, заправленные вместо масла водой! Замерзнув, она разрывает амортизатор.


Обычный двухтрубный амортизатор немного коварен. При небольшом подтекании жидкости его работа ухудшается не сразу — и водитель привыкает к меняющемуся (хотя и не в лучшую сторону) поведению автомобиля. В конце концов тот становится просто небезопасным — об этом нужно помнить.

Газовый амортизатор высокого давления об утечке жидкости заявляет быстро: под давлением газа разделительный поршень начинает приближаться к рабочему — вскоре вы услышите стуки от их соударения. Отказавшую газовую стойку выдает и появившийся крен автомобиля в ее сторону, так как при утечке жидкости газ расширяется, а его давление падает.

[свернуть]

Первоисточники

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*