Дизель D-4D 1CD-FTV

Разделы: Впрыск Бренды:

Двигатель 1CD-FTV (бренд D-4D) является первым дизелем фирмы Toyota, выполненным по технологии Common Rail. Предназначен для замены предыдущих средних дизелей серии «C». Область его применения ограничена европейскими моделями Corolla (CDE110 и CDE120), Avensis (CDT220 и CDT250), Avensis Verso / Picnic (CLM20), Previa (CLR30), RAV4 (CLA20), т.к. на внутреннем рынке японцы практически отказались от дизелей на легковых автомобилях.

В отличие от обычных дизелей с ТНВД распределительного типа, в дизеле 1CD-FTV топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, аналогичные форсункам бензинового двигателя (см. «Common Rail: дизельный впрыск«). Ключевое отличие — давление впрыска (1350 атмосфер вместо обычных 200).


Характеристики 1CD-FTV

Двигатель2C-T3C-TE1CD-FTV
Рабочий объем, см3197521841995
Мощность, л.с.88/400094/4000110-116/4000
Крутящий момент, Нм177/2200206/2200250/1800-3000
Степень сжатия23,022,618,6
Диаметр цилиндра, мм868682,2
Ход поршня, мм859494

Характеристика D-4DНетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.

Есть несколько вариантов этого же двигателя:

  • вариант этого же двигателя с меньшим объемом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
  • базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
  • вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
  • вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.

1CD-FTV Toyota Avensis

1CD-FTV Toyota Avensis

Конструкция 1CD-FTV

Топливная система

Топливная система D-4D

1 — электронный блок управления двигателем, 2 — усилитель форсунок, 3 — датчик давления топлива, 4 — топливная рампа, 5 — ограничитель давления, 6 — обратный клапан, 7 — форсунка, 8 — ТНВД, 9 — топливный бак, 10 — датчики.

Также применяется специальное устройство для охлаждения топлива (Fuel Cooler), которое расположено под днищем автомобиля.

ТНВД

ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.

1 — датчик температуры топлива, 2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос.

В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.

2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос, 9 — напорный клапан, 10 — обратный клапан.

При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.

1 — напорная камера, 2 — плунжер, 3 — направляющий диск, 4 — топливо, 5 — SCV, 6 — толкатель, 7 — плунжер.

После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания. Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

Топливная рампа

В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления.

Датчик давления конструктивно выполнен одноразовым и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.

Форсунки

Форсунка 1CD-FTV

1 — электромагнитный клапан, 2 — обмотка, 3 — управляющая камера, 4 — игла, 5 — поршень, 6 — топливо.

Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. При таком большом давлении в рампе простой электромагнитный клапан слишком слаб, поэтому управление форсункой электрогидравлическое.

В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).

При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

Форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество российской солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.

Особенности впрыска

Двухфазный впрыск топлива призван максимально уменьшить выбросы вредных веществ. На рисунке ниже показана осциллограмма работы двигателя 1CD-FTV на холостом ходу:

  • 1 — предварительный (или «пилотный») впрыск топлива;
  • 2 — основной впрыск топлива.

По времени эти фазы впрыска топлива также различаются:

При предварительном («пилотном») впрыске топлива в камеру сгорания впрыскивается небольшое количество топлива (1 до 5 кубических миллиметров). Впрыск может осуществляться в пределах 90 градусов до ВМТ. Особенность: если впрыск происходит в пределах от 20 до 45 градусов до ВМТ, то в этом случае вполне возможен быстрый выход из строя самого двигателя, его механической части, так как при этих углах впрыска топливо не успевает испариться и в виде капель будет оседать на стенках цилиндра и поверхности поршня, что приведет к разжижению моторного масла.

Обычный «дизель» работает шумно и с копотью. Применение предварительного впрыска дает возможность получения более плавной «кривой» увеличения давления, что влияет и на шумность работы двигателя, и на выброс вредных отработавших газов. Это также уменьшает период задержки воспламенения основной фазы впрыска топлива.

Очень важное условие для снижения шумности двигателя играет точное временное и массовое дозирование топлива для первой фазы впрыска топлива (предварительный впрыск). В случае нарушения этих условий возрастает и шумность двигателя, и его дымность. Все это имеет своей конечной целью снижение выброса вредных отработавших газов.

При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:

На изображении выше видно, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (позиция 1) переходит в однофазный (позиция 2). Меняется также и время между импульсами (см. ниже):

Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms (погрешность измерений около 10 мкс):

Есть у этого двигателя знакомая нам по «обычному» впрыску т.н. «отсечка» (набираем обороты, а потом резко «бросаем» педаль газа):

«Отсечка» для разных регулировок тоже разная, но в принципе должна начинаться от 1800 оборотов и продолжаться до 1200 оборотов. А вот далее аналогию проводить уже нельзя, потому что после «отсечки» вид впрыска существенно отличается от «обычного»:

Мы видим «пачки» импульсов, при помощи которых система управления плавно переводит двигатель в работу на ХХ.

При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива:

Это позволяет добиться надежности «холодного» пуска двигателя, стабильности оборотов на еще «не горячем» двигателе и снижения эмиссии CH_x.
Временные показатели на рисунке не проставлены вследствии того, что они будут различными для различных температур, сортов «дизельного» топлива, применяемого моторного масла и так далее. По этим же причинам величина оборотов двигателя при «холодном» запуске будет также различная.

На рисунке указаны «двухфазный впрыск — 1» и «двухфазный впрыск — 2»:

  • «Двухфазный впрыск — 1» — впрыск, который происходит в две стадии, но без возможности перехода его в однофазный впрыск.
  • «Двухфазный впрыск — 2» — впрыск, который происходит в две стадии, но с возможностью перехода его в однофазный (основной) впрыск.

Здесь все зависит от многих факторов, но основным является температура охлаждающей жидкости и температура топлива.

Система управления

1 — датчик положения педали акселератора, 2 — от замка зажигания, 3 — сигнал стартера, 4 — сигнал кондиционера, 5 — от датчика скорости, 6 — от генератора, 7 — от разъема DLC3, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — топливный бак, 10 — датчик температуры топлива, 11 — топливный фильтр, 12 — ТНВД, 13 — клапан SCV, 14 — датчик давления топлива, 15 — топливная рампа, 16 — промежуточный охладитель (интеркулер), 17 — реле блока управления форсунками, 18 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 — расходомер воздуха, 20 — датчик атмосферной температуры, 21 — клапан EGR, 22 — форсунка, 23 — охладитель EGR, 24 — пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 — датчик положения распределительного вала, 26 — клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 — вакуумный насос, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленчатого вала, 30 — дроссельная заслонка,31 — датчик температуры воздуха на впуске, 32 — датчик давления наддува, 33 — электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 — свеча накаливания, 35 — реле свечей накаливания.

1 — датчик давления топлива, 2 — электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 — свеча накаливания, 4 — усилитель форсунок, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — электронный блок управления двигателем, 7 — форсунка, 8 — расходомер воздуха, 9 — датчик давления наддува, 10 — разъем DLC3, 11 — датчик положения педали акселератора, 12 — клапан EGR, 13 — датчик температуры воздуха на впуске, 14 — дроссельная заслонка, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — клапан управления разрежением, 17 — датчик положения коленчатого вала.

Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.

Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.

1 — дроссельная заслонка, 2 — привод дроссельной заслонки, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR, 5 — выпускной коллектор, 6 — впускной коллектор, 7 — электронный блок управления двигателем.

Применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).

Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).

Появились и новые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:

  • 34 (2) — Система турбонаддува
  • 34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
  • 34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
  • 51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
  • 71 — Цепь управления EGR
  • 89 — Блок управления электрооборудованием кузова

Генератор

В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового типа. Новый статор выполнен по схеме «сегментный проводник», где вместо одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры статора.

Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки.

1 — регулятор напряжения, 2 — замок зажигания, 3 — блок управления двигателем, 4 — индикатор зарядки АКБ.

Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. Натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.

Головка блока цилиндров

Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.

Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр и два распредвала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.

Во-вторых, «D-4D» означает «четырехтактный дизель с системой Common Rail и непосредственным впрыском топлива в цилиндр» (иначе — с неразделенными камерами сгорания). Если ранее форсунка и свеча накаливания «выходили» в вихревую камеру (в ГБЦ), то теперь форсунка подает топливо прямо в цилиндр.

Если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.

Блок цилиндров

Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.

Блок цилиндров 1CD-FTV

Поршень

Поршень довольно существенно уменьшился в диаметре по сравнению с серией «C» (двигатель теперь стал «длинноходным»), в него переместилась и камера сгорания. Другие новшества — нирезистовая вставка под верхнее компрессионное кольцо, канал для охлаждения и нанесенное на юбку поршня антифрикционное покрытие.

Коленчатый вал

Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.

Привод ГРМ

Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.

От выпускного распредвала приводится также и вакуумный насос (хорошо бы более надежный, нежели на дизелях серии «C»).

Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).

Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).

Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:

Система смазки

Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.

Система охлаждения

Остается только надеяться, что самое слабое место серии «C» было все же улучшено с появлением нового двигателя. Заметное отличие — в расширительном бачке теперь поддерживается избыточное давление, так что охлаждающая жидкость не контактирует с воздухом, а значит не испаряется и не стареет столь быстро.

Впуск и выпуск

На впуске теперь установлен «паук» с воздуховодами равной длины и резонатором, дроссельная заслонка получила электропривод, появился воздухо-воздушный интеркулер (промежуточный охладитель).

Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.

Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.

Привычного механизма перепуска газов здесь нет, зато появилась система изменения геометрии, построенная на открытии-закрытии направляющих лопаток, через которые газ проходит к турбине (т.е. угол установки лопаток на турбине постоянный). Поскольку скорость вращения турбины зависит от скорости течения газов, то на холостом ходу, когда количество выхлопных газов мало, лопатки «закрываются» с помощью пневмопривода, образуя относительно небольшой зазор, через который газы проходят на выпуск.

При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.

При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.

Недостатки 1CD-FTV

В целом 1CD-FTV не содержит серьезных технических ляпов. Традиционное отсутствие ремонтных размеров делают двигатель практически одноразовым, но это уже скорее фирменный знак Тойоты.

Однако данный двигатель предназначен для использования в Европе. Качество отечественного дизельного топлива очень нестабильно, в нем могут присутствовать вода и механические включения. Вода в виде мелкодисперсной смеси быстро выводит из строя форсунки. Мелкие инородные тела, попав в ТНВД, становятся превосходным абразивом, вызывая постепенную потерю давления в топливной системе и затем поломку насоса.

Также нарекания вызывает нестабильная работа датчика, отвечающего за давление масла в системе. При штатных показателях, определяемых тестовым манометром, датчик часто сигнализирует о аварийной ситуации.

Первоисточники

28 комментариев к «Дизель D-4D 1CD-FTV»

  1. у меня проблема с запуском на горячий двигатель,тойота авенсис 2001-г. D4D 2литра. На холодный двигатель заводится без проблем,а на горячий проблема, всю топливную систему обследовали кроме ТНВД. Уже руки спустил. Помогите кто может.

  2. датчик температуры посмотри, на аппаратуре, и на двигателе.

  3. тойота авенсис D4D 2 литра. Датчик температуры на комп. диагностике не показал,кажется с ним всё в норме. Сейчас на скорости когда резко давиш на газ,движок наберает обороты с вибрацией,а если нажать тихо,плавно не вибрирует,и на холостых оборотах нет вибрации,коробку,махавик,подушки проверял,всё хорошо. Может быть это чтото с ТНВД ?

  4. Добрый день у меня такая же проблема Умар на горячую не заводится сегодня загнал на диагностику посмотрим что скажут. Как сделают отпишусь.

  5. всем привет! Проблема решена заменом насоса ТНВД(обошлось 350$ сам б.у. насос и за работу 160$),оказывается ТНВД не давал нужного давления. Есть одно Но! Когда резко давиш на газ,двигатель чуть-чуть вибрирует,как у бензиновых движков когда троит., а потом наберает обороты. В общем,как я понял, в этой машине надо хороший насос ТНВД и хорошие форсунки…и все нервотрёпы пройдут.

  6. А у меня проблемы после запуска ( Тойота авенсис 2000 г.в. Дизель D4D 2л ). После длительной стоянки (12ч и более) запускается сразу, но через 2-5 сек глохнет. Если вручную «грибком» топливо перед запуском под качать, то не глохнет. На горячем двигателе такого раньше не происходило, но сейчас такая проблема появилась даже после запуска по истечении 5-10мин стоянки. Проблема в давлении топлива или с датчиком каким ?? Кто подскажет?

  7. здравствуйте подскажите пожалуста двигатель 1cd гильзуетца

  8. Здравствуйте, 1cd-ftv на холодную работает как трактор, после прогрева хорошо, но все-равно прослушивается постукивание. Езжу так уже 3 года, расход — как по пасспорту. Давно планировал проверить зазоры клапанов, но окружающие убеждают не лезть туда. Могут ли это быть форсунки, или общая усталость двигателя сказывается? Пробег 220,000. Еще, владелец авто с аналогичным мотором говорит — что у меня тупая.. Что делать?

  9. горит масло в потдоне, забивает сетку масло приёмника

  10. у меня авенсис 2000г. 1CDFTV д4д мотор, заводится на 3-ем обороте и очень сильно дымит, аж нагар на бампере, был у двоих дизелистов говорят что все в порядке, работает хорошо, расход до 8 литров, а если даю в пол то заде не чего не видно

  11. Вообще такое бывает, если падает давление впрыска, и топливо плохо распыляется и как следствие плохо горит. Что касается 8-ми литров, у меня на Легнуме 4WD 4AT 97 1.8GDI 4G93 (бензин!) был проверенный заправкой городской расход 7,5 зимой (понятно, если ехать плавно и с умом), и никто не верит в это. Так что 8 для дизеля — пожалуй многовато (коллеги, ау, поправьте если ошибаюсь).

    Могу предположить также, что нелады с впрыском в нагруженных режимах — электроника, форсунки — раз в обычном режиме не дымит. Смущает только то, что форсунки вряд ли стали бы «зависать» сразу все. В Москве и Питере есть ребята, которые умеют это дело лечить, про другие города ничего не могу сказать.

    Третье предположение — тупо нехватка воздуха в нагруженном режиме. ДМРВ, фильтр. Если есть турбина — то и она тоже.

    [поправка] Пожалуй, скажу, что проверять надо подачу воздуха в нагруженном режиме. Например, уплотнения патрубков турбины. Также надо задаться вопросом — а как ведет себя машина, если плавно давить тапку в пол? На каких оборотах начинается караул? Происходит ли это на месте или только на ходу под нагрузкой? Как при этом меняется динамика — проваливается ли машина в момент появления копоти или же нет.

  12. нашел причину………………
    это был датчик егр, просто заглушили его и машина перестала дыметь…….
    ошибки нет

  13. Но это не конец истории. Если датчик EGR там установлен, значит, он для чего-то нужен. Если просто его заглушить — начнутся другие проблемы, в основном с экологией и экономичностью на малых нагрузках.

  14. Машина на горячую заводилась очень и очень плохо! Все было из за форсунки. Пробег уже 320 два раза менял и все приходило в норму!

  15. наверное вам нужно ставить 2 топливных фильтра(преобрести еще одну лягушку под фильтр около 20$)а то из-за топлива форсунки быстро выходят изстроя,или же менять каждые 7тыс топливный и не скупиться

  16. добрый день меня интересует стандартный размер шеек колена нигде найти не могу может кто помочь тойота авенсис 2002 год D4D 1CD-FTV турбодизель

  17. у меня проблемма уровень масла повысился в двое и в сапун погнало не пойму в чём причина подскажите кто может тойота рав4 2003 года турбо дизель 2.0л

  18. У тебя погнало обратку в двигатель, форсунки находятся внутри, и от каждой отходит обратка, снимаешь клапанную крышку и меняешь их. Но сначала принюхайся к маслу, должно отдавать дизелем.

  19. Да, тоже самое было. Шайбу п-образную передали, когда форсунку ставили и саляра в двигатель пошла. Вкладыши коленвала менял потом.

  20. Пережали, продавили.

  21. тойота королла версо 2002 год D4D 1CD-FTV, проблема со штатным подогревателем, при включенной кнопке то заводится то нет, работает с перебоями, как добраться до него даже не знаю, и информации нигде нет, может кто что подскажет?

  22. Парни а ни кто сипаратор не ставил и есть ли смысл?Сам пока езжу на родном фильтре.

  23. У меня такая проблема на авто . На холодную заводится хорошо. Как только нагреется не хочет заводиться. Когда одновременно лягушкой на фильтре накачиваешь и крутишь стартером,тогда заводится. А если постоит минут15,тогда заводится хорошо

  24. ПРИВЕТ!у меня корола 2007г 1.4 мотор 1ND-NV коптит мотор .заглушил егр с мозгами как положено . 16000 т.р не почувствовал ни чего. коптит и коптит. масло ни ест расход 5.7 и 6.2 зимой .летом 5.3и 5.7. Сам дружу с камазом занимаусь по слесарке . дальше поехали.значит зимой всю бошку мне вы……..ла .не запуск. схватывает и глохнетю.поменял клапан давления в рейке . 8500т.р всё равно плохо запускался. на панелэ всё загорается маслает как будто компрессии нет. ладно пережили.штатная вебасто отказала забил .у тех кто ремонтирует апетит вообще оху……..ий 15000 …. неделю назад стала плохо запускаться и на ходу глохнет .пока клему не скинешь питание на стартер не идёт.заехал типа к умным.кричат 3 форсунка умерла остальные три на 50 про. работают.работа с запчаст .32т.р ладно пока одну сделаю.8т.р и рем комп.12000 тр =20000т.р говорю из за этого не может выкидывать.до этого соната была тагаз огонь тачка. дурак продал.5 лет ездил столько не вкладывал.единственное сам маслосьёмные колп. поменял.друзья мои мне говорили не бери старый дизель .гемор. да ладно ты что это тоёта.\ да нет просто это такое же старое гавно .просто японское. масло мотюль 3800т.р 250 фильтр.8000т.км меняю. так бы все форсунки сделал зимой техника стоит работы мало. удачи всем не вставайте на мои грабли как бы они ни блестели…

  25. Турбодизель 1CD FTV . (D4D) 2литра,на зтом двигателе клапана гнет при обрыве грм

  26. Здраствите всеми у меня тойота авенсис дизель машине нет сил й глушителем чёрные мокры

  27. Эти двигатели устанавливали и на Тойоты Хайлюксы (пикапы). Очень мощные по сравнению с WTI.

  28. Не заводка на горячую в основном причина кроется в обратно льюшую форсунки.достаточно одной.на своем опыте..

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*