Критика читателя на статью о подвеске «Фиесты»

Разделы: Дискуссии, Подвеска Бренды:

Привет, Николай!

Спасибо за сайт. Нередко обращаюсь к нему за инфой по автомобилям.

Вопрос возник. Наткнулся на статью о подвесках. Я ее читал давненько, и даже имел неосторожность пообщаться с больным на голову автором этой ахинеи, касательно ее содержания. в двух словах — фантазии малограмотного человека, который «что-то слышал». Но учитывая его воспаленное самомнение и факт личного обладания (на момент написания) этой самой чудо-фиестой, какой либо конструктивный разговор с ним оказался невозможным.

Собсно вопрос в следующем: тебя, как создателя сайта, интересует качество выкладываемого? Если да, то я не поленюсь и подробненько распишу, что в статье не так и почему, а ты сам решишь стоит или не стоит держать эту фигню на сайте. Если желания разбираться нет, то на нет и суда нет. Сэкономим твое и мое время.

Дима.



Пара слов про «вообще»: там в целом верно описано влияние стабилизатора поперечной устойчивости. С одной оговоркой: целью автора было преподнести отсутствие стабилизатора, как находку, а позволило это дескать несравненная конструкция подвески ЕГО автомобиля форд фиеста. Ну комплексы душили автора :)

Чудес в кинематике и в наличии или отсутствии стабилизатора никаких нет. Это настолько тривиальные вещи…

Если у тебя подвеска жесткая, и крен тебя не беспокоит — зачем тебе стабилизатор?

В давние времена подвески были жесткие, скорости малые. Стаб не требовался. Подвески стали мягкими, скорости возросли, пришлось ставить стабы.

Если тебе нужно большие хода и скрешивание подвески, и ты готов терпеть крены — не ставь стабилизатор. Если хочешь компромисса — поставь отключаемый: на дороге со стабом, на бездорожье без оного (Ниссан Патруль, Джип Ранглер). Или, если средства позволяют — сделай активное управление стабом (Лэндровер, Тойота).

И что сказал что в спорте стаба нет? Есть, причем часто регулируемый. Не спец по подвескам формул, но вот пример:

Явно, что жесткость угловая и линейная развязана. А вот просто самый обычный стабилизатор:

Вот подвеска формулы 3. Тоже самый обычный стаб. Длиной плеча стаба можно регулировать его жесткость.

Причем стабилизатор не только способ борьбы с креном, но и, что очень важно, средство настройки управляемости. Чем большая нагрузка идет на колесо, тем больше на нем угол увода (разность между плоскостью вращения колеса и фактическим направлением увода). Например, если колеса одинаковые, а нагрузка по осям разная — то больший увод будет там, где больше нагрузка. Если перевес на нос — будет недостаточная поворачиваемость. Перевес назад — избыточная. Можно это компенсировать, подняв давление в колесах. Больше давление — меньше увод. У нашего ТАЗ-2104, например, при полной загрузке давление спереди рекомендуют 1.6, а сзади 2.3, а у обычных Жигулей спереди 1.7, сзади 2.0, как раз чтобы скомпенсировать уводы.

Тоже самое можно сделать и стабом. Поставили стаб спереди — значит, при крене перераспределение нагрузки будет воспринимать большая по угловой жесткости подвеска (т.е. перед). Там и будет увод и тем самым недостаточная поворачиваемость. Потому, кстати, стаб как правило спереди. А сзади может и не быть.

Более того, есть и более занятная вещь — «антистабилизатор» :) Не то что бы он дестабилизировал машину, но это устройство обратно по принципу стабилизатору. Повышает только вертикальную, линейную жесткость, но не влияет на угловую. Может быть выполнено как стаб, только подключеный «в противофазе».

Это раймпель, шасси автомобиля. Гуглится, читается, при желании. На картинке 3.8.5. как раз такой пример от фв. Торсион закручивается, когда оба рычага идут вверх, или оба вниз. А на разноименный ход он не реагирует. Применено это в задней подвеске Жука как раз для того, чтоб сделать подвеску вертикально жесткой, но мягкой при крене. Чтоб угловую жесткость воспринимала передняя подвеска, и не было избыточной поворачиваемости.

А на рисунке 3.8.8. подвеска строго мерса. Помимо пружин на рычагах, есть еще пружина между рычагами. При крене она не работает. А вот при одноименных ходах (или просто статической загрузке) работает. Причина? — при переезде односторонней неровности удар мягче передается на кузов. А вместо центральной пружины можно поставить устройство регулировки уровня.

Так например сделано у рэнжровера 1970 года.

Помимо пружин на мосту, есть гидропневматический амортизатор, установленный на А-образном рычаге. Этот амортизатор «накачивается» при ходах подвески. И создает дополнительную силу поддерживающую авто. Но при крене он не работает, так как рычаг крепится по центру моста. На RR это сделано для больших угловых ходов подвески на бездорожье, ну и для мягкости одностороннего хода.

Бывают случаи отказа от стабов при модернизации подвески. Например недавняя история с Рено Логан. При рестайлинге стаб спереди убрали, добавив жесткости пружинам и амортизаторам. По общему мнению, машина слегка потеряла в комфорте. Резоны производителя понятны — убрать из авто целый узел: железку из дорогой пружинной стали, стойки стаба, шарниры. А вместо этого чуть изменить пружины и амортизаторы. Чистая экономия :)

На дешовых авто иногда на стабах экономят. Вот и на Фиесте в свое время сэкономили :) На Эскортах тех же лет, тоже с макферсоном, стабы есть :) Можно прогуляться на экзист и убедиться в этом.

Фиеста: стаба нет.

Эскорт: стаб есть (в других модификациях — «соседняя» картинка — нет).

А вот следующая фиеста, появившаяся в 89 году, со стабом.

Ну со стабами разобрались, теперь к центру крена. То что он есть, не открытие господина бберда :) И его влияние на крен понятно. Вот только определять он его не умеет :)

Не буду комментировать геометрические потуги автора, ибо сложно проникнуть в логику ненормального, напишу как правильно.

Принцип простой. Определяется мгновенный центр вращения колеса относительно кузова. Каждый рычаг описывает дугу относительно шарнира. А колесо на двух рычагах будет совершать сложное движение, и мгновенный центр этого вращения есть точка пересечения продолжения рычагов. Какая разница, колесо относительно кузова, или кузов относительно колеса. Кинематика остается той же.

А так как колес два, то мгновенным центром крена кузова будет пересечение прямых из точки контакта колеса с дорогой (там передается боковая сила).

Гуглится все это без проблем в разнообразных вариантах и качестве.

Расстояние от центра крена до центра тяжести — это плечо крена. Чем оно меньше — тем меньше крен. Но все взаимосвязано. Сильно задрав центр крена, получишь большое изменение углов развала — задача подвески куда более разносторонняя, чем убрать крен (у ббэрда про это тоже упомянуто).

А вот как определяется центр крена у макферсона:

Верхний рычаг у макферсона уменьшился до точки — шарнира опоры стойки. Очевидно, что эта точка мгновенно перемещается по оси стойки, а значит представляет из себя как бы бесконечно длинный рычаг, установленный перпендикулярно стойке.

Похоже на картинку ббэрда? :) По-моему, нисколько.

А где центр крена? Да невысоко. Где-то на уровне шаровой опоры. Мм 200 от дороги. Значительно ниже центра тяжести (550-600мм). Можно ли поднять?

Можно. Рычаг наклонить. Но выше головы не прыгнешь. Можно слегка уменьшить плечо крена, на 10..20..30 процентов. Правда, ценой кинематических потерь. О полной компенсации крена (как у ббэрда) речи даже близко нет.

Но и на других типах подвески высоту центра крена можно менять. Иногда и с меньшими кинематическими потерями.

Тут кстати забавная история приходит на память. Несколько лет назад появился Форд Куга. Паркетник. Подвеску, конечно, чуть отлифтовали по сравнению с легковыми аналогами. Что делает владелец девятки, недовольный просветом своего детища? Проставки под стойки передней подвески. Стойка уходит вниз, рычаг наклоняется и вуаля, центр крена стал чуть выше! :) правда вместе с центром тяжести :))) Первое тюнер понимает, а вот о втором редко догадывается. Но об этом знают пиарщики Форда :) И, сделав по сути тоже самое на Куге, незамедлительно сообщают об этом журналюгам. И все!!!, поголовно!!!! журналисты отмечают как они «почувствовали» что авто не кренится :))) Правда, те, кто померили так крены, слегка удивились, но глазом не повели.

Не удивлюсь, если подобный «рекламный вброс» был в свое время и с Фиестой. Просто умственные способности ббэрда, и его способность к анализу склоняют меня к мысли, что сам он об этом бы не догадался :) Ну это личное. Мы с ним презабавно про Фиесты побеседовали, даже не углубляясь в подвески. Он обосновывал, что фиеста лучший авто, сравнивал длины базы (это был ооочень важный, по его мнению параметр, и так как 2288 обычной Фиесты это совсем немного, то он взял 2445 от следующего поколения, 89 года :))) На передергивание это не похоже. Видя перед собой два разных авто и имея их характеристики, тем не менее утверждать что черное это белое… Я б сказал что клиент нездоров. Вообщем беседа закончилась ничем :)

Ну вернемся к статье.

В целом, автор где-то что-то слышал, но не понял принципиальных моментов, и на фоне своих неверных интерпретаций строит неверные выводы :) А выводы возводит в абсолют.

Общая Теория Всего. Это копипастинг из «За Рулем», по-моему. Ну с добавками про чудо-фиесту, разумеется :) Хромает изрядно и точность в деталях.

Пройдусь чуток:

Дело в том, что задняя подвеска Фиесты — полузависимая с жесткой балкой (5-link dead beam axle) и без стабилизатора (стабилизатор ставится на нее только в версии XR2). Из-за оригинальной развесовки Фиесты (примерно 75% веса при одном водителе приходится на переднюю ось, и лишь 25% на заднюю) .

Выделено мной. Обычная зависимая. На что недвусмысленно намекает dead beam — жесткая балка.

75/25 — это тоже фантазии автора. 60/40 куда это ближе к истине. Кстати, эти выдуманные 75/25 он развил в русло проходимости (может для того и придумал). Дескать, ТАК сильно загруженный перед приводит к чудовищной проходимости нивы была повержена и растоптана :)

ведь когда-то даже на Волге ГАЗ-24 стояли 13-дюймовые колеса…

15 было на газ 21. на 24 перешли на 14. потом вернулись к 15 но низкопрофильным. Вообщем опять мимо.

Уже пятое — но снова с той же полузависимой подвеской сзади, и с аналогичной Mk1 компенсированной по крену подвеской спереди.

Подвеска сзади на Фиестах, начиная со второй — обычная балка. Как у 2108 :) а спереди типичнейший макферсон. Со стабом :) Задняя балка тоже кстати стаб по сути. В общем, никаких чудес. Сплошь выдумки и фантазии автора.

P.S.: Кстати, в статье про дифференциалы тоже косяков хватает :) Я собирался на эту тему тиснуть статейку, но усидчивости не хватает. Критику могу запросто навести :) А вот складную статью написать… талант нужон.

Дима.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*