Субару. Миф или реальность? Мифы и стереотипы

«Subaru рулит, остальное — отстой». Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.

1. Subaru 4WD. Честный полный привод?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. < уь>»Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости.

Год 1997-й, февраль. Первая версия

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/tbSF5A52DMT TY753VB1AAEJ20G DOHC TurboFullTime
C/tbSF5A52PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD
S/tbSF5A53DMT TY753VB1AAEJ20G DOHC TurboFullTime
S/tbSF5A53PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD
T/tbSF5A55PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD

Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а что с АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя называть более честным, чем у тойот или ниссанов тех лет с электромеханическими муфтами, чем у «двухнасосной» хонды или моделей с гидромеханическими «хальдексами». Более эффективным — возможно, но не «честным».

Год 1997-й, июль

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5A56JMT TY753XS1AAEJ20J SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5A56RAT TZ1A3ZS1AAEJ20J SOHC NAActive AWD

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range). На версии с автоматом все по-прежнему.

Год 1998-й, январь-сентябрь

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5B56JMT TY755XS1AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5B56RAT TZ1A3ZS2AAEJ202 SOHC NAActive AWD
S/20SF5B57JMT TY755XS1AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
S/20SF5B57RAT TZ1A3ZS2AAEJ202 SOHC NAActive AWD
S/tbSF5B53DMT TY755VB1AAEJ205 DOHC TurboFullTime
S/tbSF5B53PAT TZ1A3ZB2AAEJ205 DOHC TurboActive AWD
T/tbSF5B55PAT TV1A3YB2ABEJ205 DOHC TurboFullTime VTD
T/25SF9B58EAT TZ1A3ZK2AAEJ254 DOHC NAActive AWD

Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.

Год 2000-й, январь

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5C56JMT TY755XS1AAEJ201 SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5C56RAT TZ1A3ZS2AAEJ201 SOHC NAActive AWD
S/20SF5C57JMT TY755XS1AAEJ201 SOHC NAFullTime D/R
S/20SF5C57RAT TZ1A3ZS2AAEJ201 SOHC NAActive AWD
S/tbSF5C53DMT TY755VB1AAEJ205 DOHC TurboFullTime
S/tbSF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG)
AT TZ1A3ZB2AAEJ205 DOHC TurboActive AWD
S/tbSF5C53P
(UB, UC, UA, JG)
AT TV1A3YB2ABEJ205 DOHC TurboFullTime VTD
T/25SF9C58EAT TZ1A3ZK2AAEJ254 DOHC NAActive AWD

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).

Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
XSG5A5AKMT TY755XS3AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
XSG5A5ARAT TZ1B3ZS4AAEJ202 SOHC NAActive AWD
X20SG5A51KMT TY755XS3AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
X20SG5A51RAT TZ1B3ZS4AAEJ202 SOHC NAActive AWD
XTSG5A55DMT TY755VB3AAEJ205 DOHC TurboFullTime
XTSG5A55TAT TZ1B5LBZAAEJ205 DOHC TurboActive AWD
XTSG5A55T
(JG,KG,FH,GH)
AT TV1B5MBZABEJ205 DOHC TurboFullTime VTD

К слову, исключительность «лесника» — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» формально всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD… Несколько подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались засадить ему под капот пару сотен лошадей.

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию вами же «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time.

2. Subaru 4WD. В формате конференции

«Что за старье вы тут описываете?! Кому сейчас нужны древние субары»

Во-первых, внимательный читатель мог обратить внимание, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение рф-парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных машин европейского, штатовского и, в особенности, японского рынков. Так что форики первого поколения на тот момент были как нельзя более свежими и актуальными машинами.

Во-вторых, совершенно не важно, на основании какой модели начинать разбор стереотипов субаровской пропаганды. Тем более, за прошедшие годы ситуация с фирменным полным приводом особенно не менялась — новых схем не появилось, A-AWD не стал более честным, доля машин с постоянным полным приводом в конечном итоге уменьшилась.

«Что тогда есть «честный» 4WD и откуда это пошло?»

Само понятие введено в начале 2000-х именно сообществом субароводов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности).

Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS’ом, Haldex’ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный 4WD» по-прежнему подразумевает наличие межосевого дифференциала.

Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей.

Между прочим, идея «честности» относится скорее к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной эффективности — поскольку некоторые авто-подключаемые приводы (в том числе и субаровский), обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (к примеру, тойотовские 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным межосевым и эмуляцией блокировок тормозами) — так что не стоит сразу нервничать при одном упоминании «честности».

«Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?»

Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» — привод типа VTD и 4-AT, «TG5» — привод типа VTD и 5-AT. Вариаторы, идущие с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690».

«Только на субарах сохранился настоящий 4WD»

В случае с механическими коробками — он действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля машин с полноценным VTD до второй половины 2000-х нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю. С внедрением же вариаторов для честного 4WD настали тяжелые времена.

Но мировая автоиндустрия пришла к отчасти справедливой мысли о том, что для легковых автомобилей и среднеразмерных паркетников будет достаточно подключаемого полного привода с электронным управлением, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод следует оставить на долю более тяжелых моделей — ведь у большинства крупных производителей, в отличие от Subaru, производственная линейка не заканчивается на D-классе, а имеются свои Прадо, Паджеро, Круизеры, Патрули, Туареги…, а также специально заточенные под суровую эксплуатацию пикапы.

«Самый продвинутый 4WD — субаровский»

Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с подключением колес электромеханической или гидромеханической муфтой. У системы VTD аналогов немного, но они есть — даже тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и были распространены значительно шире (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях E-класса). Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) использовался Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

«Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?»

Нет, у подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется электромеханическая муфта, а водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.

«А где вы берете эту классификацию трансмиссий и пр.?»

Используем фирменные сервис-мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей внутреннего рынка.

«Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!»

Читайте внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.

«VTD — это не дифференциал, а просто несимметричный редуктор…»

Учим матчасть. Даже авторушным «гуру» стоит иногда заглядывать хотя бы в субаровские учебники — см. здесь.

«Когда появился полный привод типа VTD?»

Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.

«Что значит аналог VTD?»

«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовские автоматы A540H) или несимметричным (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — см. здесь. После 2002-го выпускался только второй вариант — для исходно-заднеприводных топовых моделей.

«Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 — по схеме VTD? Ведь Z — это A-AWD»

Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD — получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A.

Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998).

«У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается»

Снова отсылаем к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution…

«На каких фориках есть задний LSD?»

Сначала про форестеры SF (S10) внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциал отсутствовал на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работала электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах были установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживали уважения, но не имели смысла.

На форестерах SG (S11) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а наиболее заряженные получили даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения (S12) LSD уже не использовался.

«У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!…»

Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. в части, посвященной LSD-дифференциалам Субару.

S/20…………..2.0 SOHC NA

RearDiff……..VA2RF

Ident…………..CF

Gear Ratio…..4.444

LSD……………Yes (viscous coupling)

T/25…………..2.5 DOHC NA

RearDiff……..VA2RE

Ident…………..BK

Gear Ratio…..4.111

LSD……………Yes (viscous coupling)

«На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!»

Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором):

«Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль.»

Из-за сэкономленного субаровскими рекламщиками слова «полноприводная» фраза сразу же становится вопиюще ложной. Ибо общеизвестный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца еще 1999 года построен именно по такой схеме. Субаровцы заимствовали концепцию у того же LuK’а, но все же организовали отбор мощности к задним колесам через свою традиционную муфту.

«А как с «честностью» привода у остальных субар?»

Действительно, насколько вообще был распространен среди субар VTD? Необходимо сделать оговорку — варианты исполнения моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее продвинуты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские.

Impreza G12..G22 (2007-2011):

  • A-AWD — все версии с 4-AT;
  • VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-AT TG5.

Impreza G13..G33 (2011-):

  • A-AWD — все версии с вариаторами TR580;
  • VTD — версии WRX STi с 5-AT.

Legacy B13 (2003-2009):

  • A-AWD — версии с 2.0 и часть 2.5;
  • VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферных 2.5.

Legacy B14 (2009-):

  • A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J;
  • VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D.

Exiga Y10 (2008-):

  • A-AWD — все версии с вариаторами TR690;
  • VTD — версии 2.0GT c EJ205 и 5-AT.

Tribeca W10 (2005-):

  • VTD — все версии.

Forester S11 (2002-2007):

  • A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A..B;
  • VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B.

Forester S12 (2007-2012):

  • A-AWD — все версии с 4-AT TZ1B;
  • VTD — часть версий (исполнение S-Edition) с EJ255 и 5-AT TG5C.

Forester S13 (2012-):

  • A-AWD — все версии с вариаторами.

«Сканером смотрели сигнал на соленоиде C (процент мощности, идущий на задние колеса)…»

Почему до сих пор сохраняется заблуждение о том, что снимая форму сигнала на соленоиде муфты подключения задних колес, можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине момента, передаваемого назад? Давайте сначала посмотрим ту часть гидравлической схемы, которая относится к муфте и клапану…

Полная версия схемы:

Если бы соленоид «C» непосредственно регулировал поток жидкости, идущий к многодисковой муфте, то зависимость степени блокировки от скважности сигнала можно было считать пусть даже прямой. Но нетрудно заметить, что на самом деле соленоид модулирует из пилотного давления давление на управляющем клапане, который, в свою очередь, модулирует давление в муфте из линейного давления.

То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма опосредованно — у фанатов нет оснований полагать, что зависимость между временем его открытого/закрытого состояния и давлением, которое модулируется в управляющем клапане муфты, будет похожа на прямую (даже сами субаровцы иной раз делились вариантами таких зависимостей — благоразумно избегая уточнений для оси ординат).

Во-вторых, «пилотное» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «C» в частности) должно быть константой, тогда как линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (передача, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одним и тем же процентам сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения смодулированного давления на муфте.

Степень блокировки является функцией одного параметра (скважности сигнала) только у электромеханических муфт. Но в субарах она зависит минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, причем давление, в свою очередь, определяется набором еще нескольких условий.

3. Салоны и интерьеры. Прокрустово ложе

3.1. Пространство

Теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике, начав с классических моделей.

За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет, просто запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и кое-как поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только будучи полностью откинутой вверх, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касалась даже поздних B13). Конечно, расчет эргономики под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей-монголоидов — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у субар. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле. На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»). В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила». Такая компоновка салона в целом сохранялась в поколениях B10-B11-B12, в B13 немного увеличился запас по длине, но современного ощущения простора не появилось, по сравнению с конкурентами эргономика оставалась архаичной.

Impreza G10-G11 с экипажем обходилась еще суровее. Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака и сумок. Понятно, что кто-то нормально размещается за рулем вазо-классики и не бьется сзади о потолок зубила, но объективно места тут нет даже для человека средней комплекции.

Forester S10 — если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, да — запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машин третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, минимум жизненного пространства можно найти лишь на передних сиденьях. То есть первая версия легендарного универсала оказалась двухместной. Подобная клаустрофобия еще приемлема была в тазиках ценового диапазона $0.5-3.0k — дешево и сердито, зато едет. Но мириться с той же теснотой, отдав вдесятеро больше… В S11 спереди стало немного просторнее, но посадка была по-легковому низкой, не соответствующей паркетным канонам, сзади — сохранилась прежняя пыточная камера.

К моделям новейшего времени претензий по эргономике стало ожидаемо меньше. В 2005-м появилась Tribeca — первая субара, где водитель чувствовал себя человеком, благо все фирменные огрехи и чудеса дизайна компенсировалось размерами. Impreza G12 по пространству оказалась не выдающимся, но более-менее современным представителем C-класса. Forester S12 по меркам субары мог считаться прорывом — с почти нормальным водительским местом (посадка осталась традиционно заниженной) и более чем полноценным задним сиденьем. Outback B14 скорее разочаровывал — в массивном длиннобазном сарае с просторным задним сиденьем водительское место было организовано едва ли не хуже, чем в S12.

3.2. Интерьер

То, что исторически для субар приоритетным являлся североамериканский рынок, всегда накладывало отпечаток на внутреннее убранство — Америка, при всем своем огромном и непрерывном автомобильном опыте, прощает низкое качество материалов, странности дизайна и эргономики.

Так что качество отделки никогда не было сильной стороной субар. Однозначно добрых слов заслуживала только велюровая обивка сидений, которая позднее была вытеснена примитивной «тряпочкой». Пластик же (и мягкий, и, тем более, жесткий) традиционно был низкосортным даже по японским меркам — явно хуже имелся разве что в мицубиси нового времени. Вершины качества исполнения интерьеры достигли, видимо, в первой половине 2000-х — а затем начался спад в сторону тотально жестких пластиков. Причем не просто жестких, но и с неприятной текстурой — «кирзовой» или грубо-шершавой. А промежуточного дна субаровцы достигли на G13..G33 — всем рекомендуем при случае открыть-закрыть в них двери с помощью внутренних ручек — таких ощущений не было даже в тазах.

Почти всегда мы лояльно относимся к псевдо-деревянным вставкам в салоне — они реально оживляют даже дешевые интерьеры и визуально облегчают высокие панели. «Почти» — можно отнести как раз на счет тех субар (вроде B12), где эти вставки смотрелись огромными и вопиюще инородными включениями (хотя уже в B13 вписывались вполне гармонично).

В дизайне интерьеров субара традиционно на несколько лет отставала от азиатского мейнстрима — по крайней мере до второй половины 2000-х это было недостатком. Но затем у японских лидеров началось прогрессирующее падение качества материалов. Нормой стали салоны, совершенно явственно изготовленные из продуктов переработки пластиковых бутылок и макулатуры — если по абсолютному качеству Тойота еще не провалилась до уровня мицубиси, то в относительном выражении падение ее стало наибольшим. Второй нездоровой тенденцией оказалась гордыня — став производителем номер один, Тойота уверовала в возможность самостоятельно задавать стиль и эргономику. И если раньше ее собственные дизайн-бюро хотя бы опирались на привлеченных европейских профессионалов, то теперь «дизигнеры» начали с невиданным размахом и энтузиазмом кроить топорами фирменный стиль под вкусы высшего японского менеджмента компании, жертвуя элементарным удобством пассажиров ради буйства форм. Так что в некоторых случаях заторможенная консервативность Субару шла на пользу.

3.3. Ездовой комфорт

Виброизоляция от двигателя очень неплоха — необходимо отдать должное не абсолютной, но все же хорошей уравновешенности оппозитов. По вопросу шумоизоляции сложно рассуждать объективно — это понятие, которое в принципе уместно только в отношении машин премиум-сегмента, оказалось слишком затерто в обиходе рассуждениями селюков, начинающих эксплуатацию любого ведра с проклеивания его центнерами битума. Вообще, субары производят впечатление достаточно шумных машин независимо от возраста — на низких оборотах булькающий оппозит почти не слышен, но при разгоне надсадный рев прорывается в салон (машины с механикой ведут себя хуже из-за более высоких оборотов при крейсерской скорости). Полноприводная трансмиссия и коробка при продольной компоновке живут ближе к салону, поэтому их деятельность тоже не всегда проходит беззвучно. В те времена, когда стекла были еще безрамочными, они порой могли побрякивать на неровностях даже в полностью закрытом положении.

Уровень оснащения — средний для своего класса и цены — на грош пятаков не дают, но и не слишком экономят. Хотя на пожилых машинах европейского рынка порой даже отсутствовали кондиционеры.

К машинам с исправными автоматическими коробками (пусть даже 4-ступенчатыми) претензий нет. Механические же, помимо дополнительной ненужной работы водителя, обладают своими недостатками. Сцепление — очень тугое и при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», даже при установке новых диска и корзины) — благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах. Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть брутальность и спортивность — пусть даже тяжелого семейного универсала со скромными двигателем? В пассиве механической коробки и слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» при езде по трассе не на пользу).

Подвески — как правило, неплохие — длинноходные, в меру упругие, достаточно выносливые. Конечно, «реношного» комфорта они не обеспечивают, но и не вытрясают душу, как многие современные паркетники. И крайне желательно содержать их в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.

С геометрией дела обстоят нормально, за исключением длинных передних свесов, хотя «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе. Исправный полный привод по меркам класса работает очень неплохо, в купе с хорошим клиренсом и большими ходами колес обеспечивая достойную проходимость.

Итак, что можно сказать о комфорте в целом? Машины поколений B10-B12, G10-G11, S10 к эксплуатации людьми средней европейской комплекции не были приспособлены в принципе. Поколения B13, G12-G13, S11… условно могут быть допущены к эксплуатации при соответствии антропометрическим данным владельца. Поколения B14, S12-S13 уже можно считать не идеальными, но полноценными автомобилями.

4. Надежность. По рецепту Сунь Цзы

«Если долго сидеть на берегу реки,
то можно увидеть,
как по ней
проплывет труп твоего врага»

Здесь следует дать некоторое лирическое отступление об оценке надежности автомобилей в историческом разрезе.

В 90-х страна еще не знала других иномарок, кроме подержанных — запад доедал с европейского стола, дальний восток в одиночку подчищал японскую кухню. Приходившие в рф машины уже вступали в пору зрелости (и по возрасту, и по пробегу), но именно благодаря этому удавалось объективно оценивать их реальную надежность, долговечность, ремонтопригодность. Как раз тогда формировались понятия о надежности машин разных японских марок — условно говоря, если субары начинали пусть не сыпаться, но активно проявлять свои болезни в возрасте 8-10 лет, то для тойот критическими становились 10-12-й годы (при неких среднестатистических условиях эксплуатации). К тому же, вся субаровская линейка укладывалась в рамки двух легковых классов, тогда как у тойоты (и не только) имелись и куда более прочные заднеприводники E-класса, и полноценные внедорожники. Аналогично оценивалась коррозионностойкость — субары гнили едва ли не быстрее референсных тойот и достаточно шаблонно (например, любимая особенность универсалов — в один не очень прекрасный день задние стойки проваливались в багажник сквозь незаметно прогнившие колесные арки). Ремонт оппозитов требовал более высокой квалификации и внимательного отношения — при очевидной бессмысленности такого решения там, где остальные применяли не менее надежные, но гораздо менее требовательные рядники. Единственным положительным моментом было разве что обеспечение запчастями — при минимуме моделей почти все модификации имели аналоги на внешнем и внутреннем рынках, поэтому проблем с дубликатом или контрактными запчастями оказывалось меньше, чем при ремонте тех праворульных тойот, которые не имели прямых леворульных аналогов.

В начале 2000-х началась экспансия на запад праворульных машин, которые радикально превосходили прежних «евро-японок» и ценой, и качеством (за счет возраста и значительно меньших пробегов). Совместно с развернувшимися поставками моделей американского рынка, они практически истребили предложение европейского б/у. А ближе к середине 2000-х начался бум продаж новых машин, набравший максимальные обороты перед обрывом 2009-го. Достаточно сказать, что в начале 2010-х парк субар в рф составлял около 200 тысяч машин, из них около 80 тысяч были именно дилерскими, официально проданными в 2005-2010 гг. Необходимо учесть и поступление за тот же период нескольких десятков тысяч свежих праворулек — пожилые субары просто растворялись в этом море, и совершенно естественным путем, с ростом доли новых и исправных машин, стали резко улучшаться и показатели надежности субар.

Одновременно, пожилые машины, особенно в посредственном состоянии, стали активно сбрасываться во все более глухую провинцию, где за дальнейшими перипетиями их эксплуатации и ремонта следить уже было некому. Практичнее стали и владельцы — рассказ во всеуслышание о своих проблемах никакой практической пользы не приносит, зато распугивает потенциальных покупателей. Готовые же решения стандартных проблем можно успешно добывать с помощью поисковиков или уточнять через приват — так что сегодня даже на профильных модельных форумах принято «фильтровать базар», не разогревать статистику поломок и ни в коем случае не сливать серьезный негатив в отзывы.

Ну и просто неоценимую помощь в улучшении относительной оценки качества субар сыграла Тойота. Ее технологический перелом случился в 1998-2002 годах — с того момента все тойотовские инновации вели только к падению качества. Брались тойотовцы за модернизацию классических автоматов — их ресурс падал минимум вдвое. Брались за непосредственный впрыск — движки захлебывались от бензина в картере или размахивали оторванными шатунами. Брались за модернизацию прекрасно работавшего полного привода легковых моделей — и реально полноприводными в линейке оставались только круизеры. Брались за внедрение «экономичных электроусилителей» — и на десяток лет растягивались кампании по разнообразным стукам в разбитых колонках и рейках. Брались за инновационные материалы и экологичные краски — и кузовное железо уже не покрывалось в местах дефектов легким налетом защитных окислов, а по малейшему поводу отваливалось хлопьями банальной ржавчины. Брались за новые серии двигателей — и ZZ с угаром масла и AZ с сорванными головками входили в народный фольклор. Брались за роботы — и проваливались наравне с остальными конкурентами. Брались за вариаторы… — перечислять можно долго, особенно если перейти от систем к узлам и деталям. Единственное, что спасает владельцев — пока еще свободный импорт запчастей (который мечтают прихлопнуть деятели из «ассоциации европейского бизнеса» и других сообществ монополистов) и относительная свежесть машин, которые еще не успели массово подойти к возрасту «сыпучести».

На этом фоне субаровцам достаточно было просто ничего не делать — и увидеть, как мимо проплывает утонувшее под весом новейших технологий качество тойоты. Впрочем, они тоже не остались на месте — с 2009-го начался ускоренный переход с классических автоматов на вариаторы (хотя при субаровской продольной компоновке ничто не мешало двигаться, например, к 6..8-ступенчатым автоматам), с 2010-го — переход с двигателей EJ на новую серию FB.

Вообще же, со второй половины 2000-х за верхнюю реперную точку при оценке надежности приходится принимать… продукцию HMC — корейцы (разумеется речь про Hyundai и Kia, а не поделки SsangYong или GM Korea) наконец достигли уровня надежности лучших японцев прежних времен, и еще только начинают валиться в собственную «технологическую революцию».

5. Оппозиты. Могучее сердце?

5.1. В формате конференции

«Моторы Subaru — это шедевр»

Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «chef-d’oeuvre» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (две головки и два полублока). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата — когда на качественный специализированный мотор не хватает средств, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь проверенный Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с солидным межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.

В 90-е эту разницу на практике уловить было невозможно — при нормальных оборотах холостого хода рядные четверки работали не хуже. Проблема вибрации возникла только с появлением в 2000-х новых серий тойотовских движков, с заниженными до предела оборотами холостого хода и «жестким» процессом сгорания (в первую очередь, AZ с непосредственным впрыском). Можно сказать, что на их фоне субаровские оппозиты при тех же оборотах вообще лишены вибраций.

«Идеальная развесовка по осям»

На самом деле речь в рекламе всегда шла о симметрии относительно продольной оси. А что касается соотношения веса на передних и задних колесах — наоборот, субаровская компоновка усложняет дело — установленный продольно оппозитный двигатель целиком находится в переднем свесе, к нему вплотную стыкуется трансмиссия. И можно только представить титанические усилия субаровцев, вытягивающих развесовку порой до 56:44 при столь перетяжеленной носовой части. А длинный передний свес накладывает еще и ограничения по геометрической проходимости.

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. И если автоматы до определенного возраста нареканий не вызывают, то механические коробки субар пользуются устойчивым спросом (в виде контрактных запчастей) — не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления даже в паре с «овощными» двигателями. Нетрудно догадаться, как долго служит почти не усиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200 — «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски».

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Первое и главное — знаменитый «low-center-of-gravity engine» вовсе не означает низкого центра тяжести автомобиля. Высоты центров масс оппозитного и рядного двигателей различаются максимум на десяток сантиметров (на самом деле меньше, кто помнит курс ДВС — подтвердит, что у рядника он обычно отстоял от оси коленвала чуть больше, чем на высоту кривошипа), масса бензинового двигателя не превышает полутора центнеров при общей массе автомобиля в полторы тонны. Учитывая, что субары отличаются одним из самых больших в своем классе клиренсов, то любой автомобиль аналогичной массы с традиционным двигателем, имеющий клиренс меньше всего на 15-20 миллиметров, будет иметь более низкий центр тяжести.

Рассматривая же влияние высоты центра масс на величину кренов, не надо забывать, что колебания совершает вся подрессоренная масса (немногим меньше полной массы автомобиля), поэтому влияние двигателя здесь так же измеряется процентами. Зато определяющими становятся характеристики подвески — жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Но гражданские субары относятся именно к категории машин с длинноходной и не слишком жесткой подвеской — во всяком случае, несравнимой с зажатыми SL/LM, VAG, CA30.

Показанная в рекламке душераздирающая картина могла бы иметь место только при сравнении с каким-нибудь трофийным вездеходом на подламывающихся катках, но никак не с сервантом (на который, судя по контуру, субаровцы имели наглость намекнуть). Но что самое смешное — в качестве идеально-устойчивой субары изображен форик S12 — считающийся одним из самых валких паркетников современной истории.

5.2. «Слабости» субаровских моторов

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, от алюминиевых блоков с чугунными гильзами, имеющими разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения всегда можно ожидать сюрпризов. Примечательны методы «предпродажной подготовки» таких экземпляров — от распорок в рубашке охлаждения до накатки на юбке поршня, которая на время маскирует аномальный зазор.

Вторая механическая беда субаровских оппозитов — ускоренный износ поршней — в основном пресловутого четвертого цилиндра. При своевременном вмешательстве и определенной удаче можно отделаться только переборкой двигателя с заменой поршней (если цилиндр не ушел на эллипс и сохранил хон).

Расход масла подкашивал двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стояли и пожилые машины из первой волны иномарок, и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Угару здесь способствует и само горизонтальное положение цилиндров, при наличии турбины и она не отказывается от своей доли, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для всех EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Особенно интересно повели себя новенькие двигатели серии FB. Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по народным понятиям, а некоторые рф-владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену блока. Кстати, как и было сказано выше, в рф благоразумно стараются не распространяться об особенностях эксплуатации, зато наивные штатовские субароводы режут всю правду-матку. Помимо прочего, здесь есть и системные причины — ради максимальной экономичности производитель внедряет поршневые кольца с малым «преднатягом», сверхжидкие масла (вроде штатного 0W-20), плюс к тому у FB по сравнению с EJ существенно вырос ход поршня, соответственно — и его скорость, а значит ухудшились условия маслосъема.

На этом фоне остальное можно относить уже не к недостаткам, а к особенностям конструкции.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

EGR — бессмысленный и беспощадный для бензиновых двигателей, вызывающий только обильное обрастание нагаром всего впускного тракта, включая дроссельную заслонку.

Унификация. При правильном ремонте несколько напрягает количество версий двигателей и едва ли не ежегодное появление новых модификаций — с учетом того, что фирма имеет всего четыре основные модели. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу — 3..5? А на самом деле их было уже больше десятка, как минимум в полусотне модификаций.

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то к DOHC надо относиться с внимательнее, не говоря уж о моторах DOHC с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

На серии FB вопрос с ремнем решился радикально — установкой двух цепей привода ГРМ.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал наличие только трех опор коленвала, но то было в давние времена. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно остались узкими, поэтому по сравнению с рядниками выше удельная нагрузка и сильнее износ, а заодно существенно повысились требования к оборудованию при необходимости их перешлифивки.

Гидрокомпенсаторы — примерно до середины 90-х пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал и удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно стало не всем. Вернулись гидрокомпенсаторы только с серией FB.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это не бугеля прикрутить. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для среднего поршня шестицилиндрового оппозита EZ — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует любая «овощная» жужжалка?! — вменяемость японских инженеров и их сторонников оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Субаровский оппозит, конечно, снимается легче любого рядного мотора — вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. А посильную помощь им оказывают рф-коммунальщики, изобретающие самые ядреные составы противогололедных реагентов.

За что нельзя не похвалить старые субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Есть еще что-нибудь по новым оппозитам?»

За прошедшее время двигатели серии FB, естественно, еще не успели раскрыться. Кроме вышеуказанного «масложора», за ними числится несколько мелких грешков:

  • Стрекочущий, наподобие швейной машинки, газораспределительный механизм левой головки (выпуск до начала 2011) — результат неудачной конструкции гидрокомпенсаторов/рокеров — рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и гидрокомпенсаторов с рокерами в сборе.
  • Стук в первые секунды после холодного запуска (движки самых первых серий) — не успевал срабатывать натяжитель левой цепи привода ГРМ — рекомендуется не обращать внимания или таки заменить натяжитель.
  • Перемерзание линии системы улавливания паров топлива.
  • Вместо стоковых (выпуск до начала 2012) появились «улучшенные» клапанные пружины — более длинные и с неравномерным шагом навивки — при вскрытии движка необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми.
  • Разнообразные протечки масла по стыкам на головках блока, по разъему крышки цепи привода ГРМ, по разъему масляного поддона (выпуск до второй половины 2012).
  • Сбои по системе AVCS (изменения фаз газораспределения) (выпуск до второй половины 2012) — рекомендуется менять до победного управляющие клапаны AVCS, а если понадобится — и звездочки.
  • Проблемы с пропусками воспламенения, неустойчивым холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов.

5.3. «Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов — не более, чем красивая легенда. Тем более, они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»

Старые двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) — не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для таких же старых машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор дикой компоновки, где даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»

Лучшие с технической точки зрения субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсировалась отдачей, а ресурс и мощность находились в разумном балансе — по надежности они не уступали классическим тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имели умеренный, и хотя доставляли немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании были весьма просты. На 200-250 тысячах пробега требовали стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получали «вторую жизнь».

«Средние»

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имевшие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — все-таки уже перебор. Обслуживание, разумеется, затруднилось (при установке ремня ГРМ вероятность ошибки выше в несколько раз, поменять свечи — уже проблема, все работы по механической части — только после съема двигателя), но по счастью требовалось оно нечасто и в основном планово. Положительной чертой этих движков был и очень умеренный расход топлива.

«Хлам»

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор.

EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом.
Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной рф-ии.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25#, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированные варианты SOHC. Но и они не избежали массовых проблем с нарушением герметичности газового стыка. Так что в любом случае субаровские 2.5 получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»

Слышали, слышали… А сами помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливался наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).

«А движков EJ252 вообще никогда не было»

Учим матчасть. Например — двигатель EJ252-AWAWL, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive» (в ценах середины 2000-х).

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так хороши, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие азиатские автомобили того же класса — это составляет единственное их реальное преимущество. Но основное противоречие состоит в том, что достаточно надежны и неприхотливы только «овощные» оппозиты, не демонстрирующие никаких достоинств и преимуществ перед традиционными двигателями других производителей, более же веселые по характеру моторы имеют изначально меньший ресурс, а уж на вторичный рынок попадают вовсе в неприглядном состоянии.

6. Спортивная слава?

Субару по самую крышу окутана «ореолом боевой раллийной славы» — достаточно вспомнить официальную рекламу начала 2000-х. Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса…

Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было):

Личный зачет

Audi (VAG)1983, 1984Citroen (PSA)2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012FIAT1980Ford1979, 1981Lancia (FIAT)1987, 1988, 1989, 1991Mitsubishi1996, 1997, 1998, 1999Opel1982Peugeot (PSA)1985, 1986, 2000, 2002Subaru (FHI)1995, 2001, 2003Toyota1990, 1992, 1993, 1994VW (VAG)1986, 2013

Командный зачет

Audi (VAG)1982, 1984
Citroen (PSA)2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT1978, 1979, 1980
Ford1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi1998
Peugeot (PSA)1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault1973
Subaru (FHI)1995, 1996, 1997
Talbot1981
Toyota1993, 1994, 1999
VW (VAG)2013

Агрессивнее всего преподносила свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы вплоть до собственного ухода из чемпионата. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA, затем у FIAT, MMC и Toyota, и только потом у FHI. Аналогично и с «кубком конструкторов» — титулы FIAT и PSA смотрятся в несколько раз «не хуже», чем у FHI. Так что же, господа субаростроители, «почему если вы такие умные, то такие бедные»?

И не стоит в очередной раз начинать про «единственные по-настоящему серийные спортивные машины», про вялотекущий междусобойчик в production-классе между WRX и Evo… Всем понятно, что спортивная программа субары и весь массив связанной рекламы строились на командных успехах в абсолюте и направлены были не на штучные продажи стишек, а на компостирование мозгов будущим владельцам легасей, аутбеков и форестеров.

7. Идеология Субару?

Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru — стоило мириться с «особенностями» этой марки, прощая их за полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и загребающей только двумя колесами табуретки со всей спецификой содержания субар — иначе как маразмом не объяснишь.

Изначально субары честно занимали в рф собственную нишу — если нужен был действительно полноприводный легковой автомобиль с левым рулем, то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru — и чаще в пользу японцев. Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны — имелись машины дешевле, надежнее, проще… Адекватному водителю хватало атмосферника в 100-150 лошадей и почти-полного привода — и здесь находилась масса достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр.

Ну а с 2000-х началась эпоха паркетников, да и в леворульном легковом сегменте появились первые ростки 4WD… нечто полноприводное стало доступно практически под любым брендом — лишь бы позволяли средства. После этого ореол легенды вокруг субары окончательно угас.

«Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!»

С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно «запредельных» скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду… «В критической ситуации субара выручила» — ну конечно — где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет — его личное дело, но эксплуатируя свои болиды на дорогах общего пользования, эти гонщики представляют опасность для окружающих.

Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения. Ведь запас мощности какой-нибудь турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством — «ща всех порву-у-у!»

Что изменилось с годами? Разве что повзрослели «гонщики» 2000-х, но глядя на социальный, и главное, национальный состав подросшей смены, можно только сделать facepalm и отправиться выбирать себе машину побольше и потяжелее. А ревущие импрезы хоть и продолжают вышивать в городском потоке, но теперь выглядят бледными тенями минувшего — с появлением массы заряженных табуреток и с увеличением энерговооруженности автомобилей среднего класса, субару утратила свою силовую монополию. Не говоря уж о том, что сверху на эту возню с жалостью смотрят многочисленные премиум-паркетники и премиум-внедорожники, сочетающие дурную мощь с достаточным уровнем комфорта.

Из откликов на статью субароводов:

Прочитал исходную статью. Почему «беснуются»? По сути почти все правильно (форма подачи только специфическая, с ПР наклоном).
Про врикс и форик (почти потора года проездил) все правильно. И про место, и про внутренюю отделку и про «турбо-пинок» и про мойку двигателя. Не согласен только про шумность. Ничего такого не заметил (реально, много тише Хонды). И про «харизму» (сиречь, понты) марки все правильно.

Midas [Москва] (—.fon1.macomnet.net), Дата: 05-12-05 17:40

Присоединюсь, статья нормальная и правильная, но то же можно написать пролюбую марку машин.

Alarmes (—.irtel.ru), Дата: 06-12-05 16:20

Реальная статья, хоть и баян. Действительно много правды.

Schtockus, Пт Янв 06, 2006 1:36 pm

В целом, в статейке много верного. Просто, как говорят немецкие инженеры, Субару — «требовательная» машина. Но, если ее требования вовремя исполнять, она будет ездить очень долго…

Владимир П. (—.krsn.ru), Дата: 08-12-05 03:24

Статья достаточно выверенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу уже четвертый год на турбосубе… но со многими фактами и комментариями там спорить трудно. Когда мне полгода ремонтировали коробку со Sportshift на лупоглазой импрезе… аж злился.
Но поехал… и нравится все равно!

ккк (195.68.142.—), Дата: 13-12-05 05:21

На счёт бачков радиатора голосую двумя руками, стоит только добавить что сделаны из материала практически не поддающегося ремонту . Проблемные и дорогие. И добавить надо дорогой сервис и з/ч оригинальные по просто неразумным ценам.

paparacci, Чт Дек 15, 2005 6:40 pm

А что? В целом нормальный текст… Все ли написано верно, не знаю, но, в любом случае достаточно объективно (подтверждение тому — P.S.). Ну а то, что со стебом, так ведь стилистика!

Foma 28.12.2005

Ну, в общем-то, правильная грамотная статья! Нечего тут душой кривить. Особенно правильно по наеПку с постоянным полным приводом на Субиках с АКПП…

Doktor 78, 30 Декабря 2005 14:56:04

И блин не поспоришь все правильно написали злодеи!… я согласен с каждым словом автора и не с проста за 3 года общения с Импрезами 2 ГТ и один WRX, все что там написано со мной случилось и капремонты и прочяя ерунда. Но я люблю СУБИ хоть и как старый еврей хочу другую (ЭВО), но пока нет денег наслаждаюсь.

Ad_, 30 Декабря 2005 17:19:58

Великолепно. Почти все мне было известно. И лишь несколько фактов — новы, наверное тоже правда. Я бы еще добавил про полную неуместность покупки новой машины у монополиста … по задранной цене.

Alexis, 27.02.2006, 11:30

Не не боян. У знакомого новый форик турбо начал жрать литр чуть ли не с салона. Со скандалом и привлечением знакомых мотор заменили.

SAR, 30-01-2007

Да подход-то в статье нормальный, обозначенный в самом ее заголовке — статья, развенчивающие мифы, сложенные вокруг марки Субару. И почти все, что там написано имеет место быть. И смысл статьи не в том, что Субару из рук вон плохие машины, а в том, что это обычные машины, со своими плюсами и минусами, ничего сверхестественного в них нет. Просто одним Субару подходит другим нет, т.к. критерии у разных людей разные. Ну и естественно надо делать «поправку на ветер» — а именно праворульную ориентацию автора. Если из текста убрать сравниваемые автором с Субару праворульные модели Тойоты, Ниссана и т.п., и перевести ее в «леворульную» плоскость, то получится что сравнивать-то Субару особо не с чем, кроме Ауди (что автор и отметил), но Ауди это немножко другая ценовая ниша.

«и в этих аутбеках люди едут за город отдыхать семьей. нах им ехать 120?» Cовершенно верно. Они «овощи», как вы варажаетесь. Им по барабану вся эта управляемость. Им важны комфорт, безопасность, дешевизна содержания. Посему для них (а их подавляющее большинство) сравнение Субару с какой-либо другой маркой вполне нормально, они видят в ней лишь какое-то количество потребительских свойств за какие-то деньги. И платить за мифы и легенды не желают. А скорость прохождения поворота на гололеде им не важна. Именно с точки зрения такового пользователя статья и написана.

Diver, 16.08.2007

…статья хоть и несколько цинично написано, но по сути все правильно и честно

8. Резюме.

И, разумеется, спасибо всем действующим субароводам за отзывы и конструктивные комментарии!

Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели «разгромить» Subaru? Да будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя оскорбляют все остальные автомобили, умолчав про пятна на собственном «солнце». И еще чрезвычайно любят они читать между строк…

«Не надо покупать субары?» Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем лучше — может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх. Мы ведь не дилеры и не торговцы с рынка, за каждым словом которых стоит только стремление впарить именно свой товар.

«У субар плохой полный привод?» Нет, у субар разный полный привод. Поэтому неграмотно называть абсолютно лучшим и уникальным абстрактный «Subaru 4WD».

«У субар плохие моторы?» Полезно всегда представлять многообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт движка моего форика обошелся в $3.0k» определяет и некоторые требования к владельцу.

«Владельцы субар неадекватны?» Зачем же так сильно обобщать? Но и особо удивляться нечему — если субару из всех остальных марок предлагали максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивали к себе больше всего неадекватов.

«Subaru — плохие машины?» Не бывает абсолютно лучших и абсолютно худших машин — практически каждая имеет собственный набор достоинств и недостатков. Но говоря о плюсах, нехорошо забывать о минусах — в том числе, и о специфичности автомобилей Subaru…

Москва, август 2005 — март 2013, ©Toyota-Club.Net

Один коммент

  1. Статья Агонь!!! С чувством, толком и расстановкой написано! Езжу на Subaru и не жалуюсь!

Ответить

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

CAPTCHA изображение

*